چگونه درگیری خاورمیانه به مشکلات هوانوردی دامن می زند

این محدودیت‌ها ناشی از درگیری‌های جاری خاورمیانه است که تأثیر مهمی بر در دسترس بودن – و قیمت – سوخت جت، به‌ویژه نوع سوخت «جت A-1» داشته است. این صنعت اذعان کرده است که کمبود جت A-1 ممکن است در هفته های آینده به دنبال داشته باشد، مگر اینکه درگیری به زودی پایان یابد.

در زیر، ما به مسائل عرضه با جزئیات بیشتری نگاه می کنیم و اقداماتی را که شرکت های هواپیمایی باید در حال حاضر قبل از بدتر شدن مشکلات در نظر بگیرند، بررسی می کنیم.

بحران سوخت جت توضیح داد

سوخت جت نوعی نفت سفید بسیار تصفیه شده است که از نفت خام تصفیه شده است. در حالی که Jet A-1 نوع استاندارد جهانی سوخت جت است که در اکثر عملیات های بین المللی استفاده می شود، “Jet A” معمولاً در آمریکای شمالی پالایش و استفاده می شود. یکی از تفاوت های اصلی بین این دو این است که جت A نقطه انجماد بالاتری دارد.

در هفته های اخیر، قیمت نفت خام – و محصولات حاصل از آن، مانند سوخت جت – افزایش یافته است. قیمت های بالا منعکس کننده محدودیت های عرضه ناشی از مناقشه خاورمیانه و به ویژه بسته شدن عملی تنگه هرمز، گذرگاه دریایی باریک در منطقه است. طبق گزارش آژانس بین‌المللی انرژی (IEA)، به طور متوسط ​​20 میلیون بشکه نفت خام و فرآورده‌های نفتی از طریق این تنگه در سال 2025 حمل شده است که حدود 25 درصد از تجارت نفت دریایی جهان را تشکیل می‌دهد.

بسته شدن این تنگه منجر به افزایش قیمت نفت و فرآورده های نفتی شده است زیرا کشورهای وابسته به واردات این محصولات برای تامین عرضه تلاش می کنند. به عنوان مثال، قیمت های معیار نفت خام کمتر از قیمت هایی است که برای محموله های واقعی محصول پرداخت می شود، در زمانی که سطح سهام در خاورمیانه به پایین ترین حد خود رسیده است.

مشکل کمبود تامین جت A-1 به ویژه در اروپا و آسیا حاد است. آژانس بین المللی انرژی (IEA) ماه گذشته تاکید کرد (67 صفحه / 3 مگابایت PDF) که حدود 75 درصد از واردات خالص سوخت جت اروپا از خاورمیانه است.

در حدود 10 هفته گذشته، ذخایر اروپا و آسیا رو به کاهش بوده است، زیرا محموله هایی که قبل از شروع درگیری از تنگه هرمز خارج شده بودند و ذخایر داخلی و خارجی که ایجاد شده بود، استفاده می شود.

بسیاری از کشتی‌هایی که در غیر این صورت از تنگه هرمز عبور می‌کردند، مسیر دماغه امید خوب را برای رسیدن به اروپا تغییر داده‌اند. با این حال، زمان اضافی دریانوردی منجر به تأخیر در عرضه به مشتریان شده و بر هزینه سوخت آنها نیز افزوده است. هفته گذشته، وینسنت کلرک، مدیر اجرایی مرسک، تاثیر هزینه را “بی سابقه” توصیف کرد و تاکید کرد که 500 میلیون دلار در ماه به هزینه های شرکت اضافه می کند.

در حالی که کشورهایی مانند ایالات متحده و نیجریه صادرات خود را افزایش داده اند، چالش های دیگری نیز به وجود آمده است.

برای مثال، حتی اگر عرضه نفت خام به اروپا برسد، ظرفیت محدودی برای پالایشگاه‌های اروپایی وجود دارد که بیشتر از آن چه در حال حاضر برای تبدیل آن به سوخت جت انجام می‌دهند، آن را فرآوری کنند. علاوه بر این، قیمت‌های بالاتر نفت خام و فرآورده‌های نفتی، که عموماً با دلار آمریکا معامله می‌شوند، برای خریداران غیرآمریکایی نیز به دلیل تقویت دلار نسبت به سایر ارزها در آغاز مناقشه، اغراق‌آمیز بوده است – اگرچه این فشارها از آن زمان کمی کاهش یافته است.

آژانس بین المللی انرژی یک سناریو را ترسیم کرده است که در آن «کمبود فیزیکی» سوخت جت، «لغو پرواز» و «تخریب تقاضا» ممکن است از ژوئن، حتی قبل از اینکه تقاضای فصل تابستان برای دعوا به اوج خود برسد، ایجاد شود. انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (IATA) که نماینده خطوط هوایی جهانی است، ارزیابی آژانس بین‌المللی انرژی از کمبودهای احتمالی را «هیجان‌انگیز» توصیف کرد و گفت که طبق برآورد خود، کمبود سوخت جت می‌تواند علت لغو پروازها در اروپا تا پایان ماه مه باشد.

این هشدار تا اواخر هفته گذشته توسط استوارت فاکس، مدیر پرواز و عملیات فنی در یاتا تکرار شد و خواستار “انعطاف پذیری” شد تا صنعت هواپیمایی بتواند بهترین استفاده را از عرضه سوخت جت در دسترس داشته باشد. در این زمینه، فاکس نشان داد که چگونه دستورالعمل‌هایی برای صنعت صادر شده است تا خطوط هوایی اروپایی بتوانند با خیال راحت از جت A به جای جت A-1 استفاده کنند.

فاکس گفت: “برای تامین کنندگان سوخت و فرودگاه ها، ممکن است به معنای اجرای یک فرآیند مدیریت تغییر ساختاریافته برای معرفی ایمن درجه سوخت متفاوت باشد، از جمله رویه های به روز رسانی، برچسب زدن واضح، ارتباطات و اقدامات کنترل کیفیت. خارج از عملیات ممکن است برخی انطباق های دیگر مورد نیاز باشد. قراردادهای تامین سوخت که فقط جت A-1 را مشخص می کنند ممکن است نیاز به بازبینی و به روز رسانی مدارک داشته باشند، زیرا ممکن است به روز رسانی مدارک پرواز نیاز به بازبینی داشته باشد. خدمه باید دقیقاً بدانند که چه سوختی در داخل هواپیما وجود دارد، با استفاده از کانال های عملیاتی تعیین شده، هیچ یک از این موارد به ویژه نیاز به هماهنگی در کل زنجیره تامین سوخت دارد.

تأثیر تجاری قیمت بالای سوخت جت در حال حاضر احساس می شود.

در حالی که تعداد مسافران هوایی جهانی در ماه مارس افزایش یافت، علی‌رغم درگیری‌ها، ویلی والش، مدیر کل یاتا اذعان داشت که افزایش قیمت بلیت، که نشان‌دهنده هزینه بالای سوخت جت است، «می‌تواند رفتار مسافران را تغییر دهد». برخی از شرکت‌های هواپیمایی هزینه‌های اضافی قیمت سوخت را به کرایه مسافران اضافه می‌کنند.

با این حال، تأثیر کامل بحران سوخت جت ممکن است با تأخیر مواجه شود، زیرا بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی خطری را پوشش داده‌اند. بخش قابل توجهی از میزان سوخت مورد نیاز خود برای ماه های آینده، به این معنی که آنها عرضه را در قراردادهای بلندمدت با قیمت هایی تضمین کرده اند که هنجار بازار را قبل از شروع درگیری منعکس می کند. این بدان معنی است که تأثیر قیمت های بالاتر بلافاصله احساس نمی شود. به طور مشابه، خطوط هوایی در برابر قرار گرفتن در معرض یک دلار قوی، که سوخت جت معمولاً با آن معامله می شود، محافظت کرده اند.

شرکت هواپیمایی آلمانی لوفت هانزا هشدار داده است که عملکرد مالی این شرکت ممکن است تحت تأثیر “حساسیت نرخ ارز” مرتبط با خرید نفت سفید قرار گیرد. گروه خطوط هوایی تلفیقی بین‌المللی (IAG) انتظار دارد در سال 2026 حدود 9 میلیارد یورو برای سوخت بپردازد – رقمی که انتظار دارد به سود آن ضربه بزند. این شرکت قصد دارد برای کاهش بخشی از افزایش قیمت سوخت، کرایه ها را افزایش دهد. در پاسخ به هزینه‌های بالاتر، ایرفرانس-کی‌ال‌ام اعلام کرد که استخدام را متوقف کرده و هزینه‌های اختیاری مانند سفر کارمندان را کاهش می‌دهد.

اقدامات برای خطوط هوایی

همانطور که استوارت فاکس هشدار داده است، بدون حل قریب الوقوع درگیری در خاورمیانه، به زودی کمبود سوخت جت وجود خواهد داشت. این امر فشارهای هزینه موجود را تشدید می کند و منجر به لغو پروازها می شود – برای مثال در انگلستان، دولت قبلاً به صنعت خطوط هوایی برای تجمیع خدمات حیطه کاری داده است در صورت تحقق کمبودها، برای اطمینان از استفاده کارآمد از عرضه سوخت جت موجود.

بحران سوخت طولانی‌مدت نه تنها بر فصل تعطیلات تابستانی تأثیر می‌گذارد، بلکه می‌تواند بر حمل و نقل هوایی تأثیر بگذارد و با آن، تأثیر اقتصادی بسیار گسترده‌تری داشته باشد.

برای خطوط هوایی، مهم است که آنها در معرض کمبود عرضه و قیمت‌های بالاتر قرار بگیرند، از جمله با محاسبه زیان‌های آتی و پوشش‌های حفاظتی آتی در برابر سناریوهای احتمالی که ممکن است اتفاق بیفتد. آنها باید قراردادهای فعلی خود را بیشتر بررسی کنند و بررسی کنند که در کجا ممکن است نیاز به به روز رسانی داشته باشند.

هر کسب‌وکاری در زنجیره تامین سوخت جت احتمالاً تأثیرات بازاری را که هزینه‌ها در آن افزایش یافته است، احساس می‌کند. درجه ای از عمل گرایی در تعامل با تامین کنندگان توصیه می شود – زیرا فشار بر طرف های قراردادی خود برای پذیرش هزینه ها و خطراتی که عملیات آنها را غیرقابل دوام می کند یا در اجرای شرایط موجود که تامین کننده را با مشکل مالی مواجه می کند و در نتیجه امنیت عرضه آنها را تهدید می کند، به نفع شرکت های هواپیمایی نخواهد بود.