هوانوردی تنها صنعت بزرگی است که هرگز برای سوختی که می سوزاند هزینه نکرده است. بدون مالیات بر سوخت، بدون مالیات بر ارزش افزوده برای بلیط های بین المللی و بدون قیمت معنی دار کربن در پروازهای طولانی مدت. دههها از این معافیتها بیش از میلیاردها دلار هزینه برای بودجه عمومی در درآمدهای ناپدید شده داشته است. آنها قدرتمندترین انگیزه سازندگان هواپیما برای نوآوری را حذف کرده اند: این چشم انداز که فناوری ارزان تر و تمیزتر از فناوری کثیف پیشی خواهد گرفت.
عواقب آن در خط لوله محصولات خود صنعت قابل مشاهده است. بازار هواپیماهای تجاری تحت تسلط دو قطبی، ایرباس و بوئینگ است که رقابت را به شدت محدود می کند و از ایجاد هواپیماهای مخرب جلوگیری می کند. هیچ یک از سازنده ها از سال 2015 طراحی هواپیمای تمیز ارائه نکرده اند. در عوض، هر دو دهه گذشته را صرف نصب موتورهای جدید بر روی بدنه هواپیماهای طراحی شده در دهه های 1960 و 1980 کرده اند.
ما تحلیل قبلی دریافتند که در ده سال آینده هیچ مدل هواپیمای جدیدی از هیچ یک از سازندهها انتظار نمیرود، و ناوگان اروپایی را حداقل برای یک دهه دیگر در یک مسیر بازده متوقف میکند. با توجه به اینکه سوخت فسیلی هواپیماهای فسیلی به طور مصنوعی ارزان نگه داشته می شود، به سادگی هیچ مورد تجاری برای سرمایه گذاری چند میلیارد یورویی که یک هواپیمای واقعی جدید نیاز دارد، وجود ندارد. سیگنال بازاری که باید آن سرمایه گذاری را هدایت کند، یعنی افزایش هزینه آلایندگی، عمداً سرکوب شده است.
شکنندگی این مدل با شوک قیمت نفت در سال 2022 آشکار شد، هشداری جدی که صنعت تا حد زیادی نادیده گرفت و بحران فعلی 2026 را به پیامد اجتناب ناپذیر سیستمی تبدیل کرد که بر پایه انرژی مصنوعی ارزان ساخته شده است. یک اکوسیستم هوانوردی که بر اساس فرض انرژی فسیلی ارزان و بدون مالیات ساخته شده است، یک اکوسیستم انعطاف پذیر نیست. این سیستمی است که ظرفیت کربن زدایی درازمدت را با آسایش هزینه کوتاه مدت مبادله کرده است و تا زمانی که سازندگان انگیزه ای برای توسعه هواپیماهایی که کمتر از آن استفاده می کنند، نداشته باشند دقیقاً در معرض این شوک ها باقی خواهد ماند.
گسترش بازار کربن اتحادیه اروپا به همه پروازهای خروجی این محاسبه را تغییر می دهد. قیمت معنی دار و فزاینده کربن، هزینه های عملیاتی هواپیماهای با سوخت فسیلی را سال به سال افزایش می دهد، در حالی که به طور همزمان شکاف قیمتی بین هواپیماهای آلاینده امروزی و هواپیماهای کارآمدتر، از جمله هواپیماهای هیدروژنی و الکتریکی بدون آلایندگی، که از نظر فنی امکان پذیر هستند، اما از نظر تجاری سرگردان هستند، کاهش می دهد.
ما این اثر را کمیت کردیم. با استفاده از مدل هزینه کل مالکیت، ما دو سناریو را با هم مقایسه کردیم: یکی که در آن بازار کربن فقط برای پروازهای درون اروپایی اعمال میشود و دیگری که در آن به دامنه کامل گسترش مییابد و همه پروازهای خروجی از سال 2027 را پوشش میدهد. جایگزین های هیدروژن و برق بدون انتشار، از ورود به خدمت تا بازنشستگی ناوگان. این شامل هزینه های توسعه سازنده، سوخت خطوط هوایی و مخارج کربن و دستورات پیش بینی شده ترکیب SAF تحت ReFuelEU است.
برآورد اصلی ما این است که قیمت کربن اضافی 121 یورو به ازای هر تن CO2 برای رقابتی کردن هواپیماهای تمیزتر با جایگزین های معمولی در سطح سیستم کافی است. مهمتر از همه، این رقم در محدوده قیمت کربن است که پیش بینی های فعلی اتحادیه اروپا ETS در اواسط دهه 2030 نشان می دهد. اهرم سیاست مورد نیاز برای انحراف اقتصاد دور از دسترس نیست.
با این حال، اگر دامنه ETS بعد از سال 2027 تمدید نشود، قیمت کربن اضافی مورد نیاز برای رقابتی کردن فناوریهای کارآمد به 245 یورو در هر تن CO افزایش مییابد.2. محدود کردن دامنه ETS باعث میشود شرایط اقتصادی هواپیماهای جدید مانع شود، و صنعت هوانوردی را تشویق میکند تا به منطق کمهزینه و پیشرفتهای تدریجی پایبند باشد که پیشرفت فناوری را در دهههای اخیر کند کرده است.
این نیاز پشتیبانی در اعداد قابل مشاهده است. آوردن هواپیماهای انقلابی به بازار به هزینهای حدود 186 میلیارد یورو برای توسعه همه سازندگان نیاز دارد، در مقایسه با 26 میلیارد یورو در سناریویی که فقط هواپیماهای نسل بعدی معمولی ساخته میشوند. این تفاوت هفت برابری در سرمایه اولیه، مانع ساختاری اصلی است. همچنین دقیقاً همان شکافی است که درآمدهای حاصل از یک بازار کربن با دامنه کامل می تواند به رفع آن کمک کند: از طریق اقدامات حمایتی صنعتی مانند صندوق نوآوری، برنامه جانشین شرکت مشترک هوانوردی پاک و اقداماتی برای کاهش هزینه سرمایه برای توسعه فناوری های هواپیمای انقلابی.
