گرفتن هزینه های پر هزینه اروپا با چین

سام آدام (SA) ، رئیس مواد باتری ، اقتصاد و پایداری در گروه CRU ، با جرمی ولتمن (JW) در مورد فناوری آمپره معاصر پکن با مسئولیت محدود (CATL) با ارسال بیش از 2،000 کارگر به اسپانیا برای ساخت یک گیاه 4 میلیارد یورویی با Stellantis و آنچه که این ماده برای تحقق EV EV است ، صحبت می کند.

SA: تولید باتری یک فرآیند فوق العاده دقیق و پیچیده است و شرکت های چینی می خواهند از نشت دانش فنی خودداری کنند. CATL در حال پیوند تجهیزات و کارگران خود است تا بتواند سریع کارخانه را افزایش دهد-جایی که در غیر این صورت آموزش و تکیه بر نیروی کار محلی اکثریت بسیار خطرناک خواهد بود. با گذشت زمان ایده این است که این کارگران را از بین ببرد و اتوماسیون سنگین را اجرا کند.

این صنعت همچنین مانند مورد استلانتیس و CATL به سرمایه گذاری های مشترک احتیاج دارد. هر دو طرف می خواهند برای به اشتراک گذاشتن هزینه ها و خطرات مشارکت داشته باشند.

برخی موازی با آنچه سالها پیش در صنعت خودرو در چین اتفاق افتاده است وجود دارد. در آن زمان ، مقامات پکن این قاعده را ساختند که هر شرکت اتومبیل غربی که مایل به راه اندازی در چین است ، مجبور شد با یک شریک محلی یک سرمایه گذاری مشترک ایجاد کند. چینی ها از آنها یاد گرفتند و به آرامی با گذشت زمان ، آنها را به آنها نشان دادند. اکنون ، شرکت های اتومبیل غربی در حال کاهش در چین هستند. به نظر می رسد اروپا و غرب به نظر می رسد که می توانند همین کار را به صورت معکوس انجام دهند ، اما با باتری ها برای ورود چینی ها باز هستند و به نوعی از آن بهره مند می شوند. اما بعید است که به همین روش اتفاق بیفتد.

SA: دقیقاً ایده این است: وارد شوید ، سرمایه گذاری کنید ، ما حتی در زمینه بودجه دولت محلی نیز به شما کمک خواهیم کرد ، تا زمانی که از کار محلی استفاده کنید ، در اینجا مالیات بپردازید و فناوری خود را با گذشت زمان به اشتراک بگذارید.

اما گیاه CATL در اسپانیا نشان می دهد که اتفاق نمی افتد. CATL تقریباً تمام نیروی کار عملیاتی کارخانه را از چین به ارمغان می آورد. از دیدگاه تولید چینی ، باید اینگونه باشد – مطمئناً در ابتدا. اگر شروع به تغییر جریان فرآیند یا پارامترهای کارخانه و روشهای عملیاتی کنید ، کیفیت پایین تر و نرخ نقص بالاتر را به خطر می اندازید. شما در نهایت نیاز به ساختن باتری های بیشتر فقط برای جبران خسارت ها دارید.

بنابراین رویکرد CATL پیوند یک کارخانه چینی به اسپانیا است – همان افراد ، تجهیزات مشابه ، همان روش ها. این تنها راهی است که آنها می توانند کیفیت و کارآیی را تضمین کنند.

SA: کره ای ها در اوایل با همین چالش روبرو شدند. کارخانه ال جی در لهستان ، که فولکس واگن و سایر خودروسازان اروپایی را تأمین می کند ، این کار را نیز انجام داد. آنها فناوری خود را نیز به همین دلیل با نیروی کار محلی به اشتراک نگذاشتند: حفظ یکپارچگی فرآیند.

سرانجام ، عملیات محلی یکپارچه بهتر می شود ، اما این زمان می برد. در حال حاضر ، به نظر می رسد که اروپا پذیرفته است که اینگونه خواهد بود. ایده آل نیست ، این فناوری به اشتراک گذاشته نمی شود ، اما شرکای سرمایه گذاری مشترک مانند Stellantis یا Volkswagen هنوز هم یاد خواهند گرفت چیزی ، و آنها در جهت فناوری برای سرمایه گذاری مشترک حرف می زنند.

SA: برای درک این موضوع ، باید به آنچه در باتری ، مواد اولیه و شیمی می رود نگاه کنید. دو شیمی اصلی لیتیوم یون وجود دارد: NMC ، که از نیکل ، منگنز و کبالت برای برد طولانی تر اما هزینه بالاتر استفاده می کند. و LFP ، فسفات آهن لیتیوم ، که ارزان تر ، پایدارتر و طولانی تر است ، هر چند به طور سنتی با دامنه پایین تر.

سالهاست که تمرکز صنعت بر روی مواد اولیه و اقتصاد مقیاس و گسترش مدل Gigafactory بود. اما اکنون ، مواد اولیه در مقایسه با جایی که در آن قرار داشتند نسبتاً ارزان هستند. تفاوت هزینه واقعی از فناوری ، طراحی سلول ، مواد افزودنی ، مواد با کارایی بالا ناشی می شود.

به همین دلیل همه می خواهند از LFP استفاده کنند: مقیاس کارآمدتر و آسان تر است. همه چیز در مورد عملکرد و ادغام عمودی است ، که قادر به کنترل هر مرحله از مواد اولیه تا سلولهای تمام شده است.

SA: کاملا به عنوان مثال اگر در حال خرید لیتیوم با قیمت بازار هستید ، در مقایسه با رقیب که صاحب معدن خود است ، در حال حاضر در معرض ضرر قرار دارید. به همین دلیل شرکت های چینی چنین مزیتی دارند ، آنها زنجیره های تأمین عمودی یکپارچه ساخته اند.

بقیه جهان هنوز از یک پایگاه هزینه بالاتر شروع می شوند. هزینه های کار و انرژی در اروپا بیشتر است و هر گیگافاکتوری جدید با دو یا سه سال قبل از بهبود کارآیی روبرو می شود. به همین دلیل است که هیچ کس در خارج از چین هنوز باتری را ارزان تولید نمی کند. این در نهایت اتفاق می افتد ، اما به زودی.

SA: خیلی خیلی به عنوان مثال به BYD نگاه کنید. آنها هم در فن آوری و هم در عملکرد پیشرفت های اساسی داشته اند. آنها اندازه سلول باتری را افزایش دادند تا انرژی بیشتری در هر واحد فضا کسب کنند و ماژول ها و بسته ها را به طور کلی از بین ببرند و اجزای حمل کننده غیر انرژی را از بین ببرند. تولید کنندگان دیگر اکنون این رویکرد را دنبال می کنند.

امروزه بیشتر نوآوری ها شیمیایی است ، نه مکانیکی. این واقعاً الکتروشیمی است که راندمان رانندگی می کند. حتی در چین ، تمرکز اکنون از محدوده طولانی تر به شارژ سریعتر تغییر می کند ، و مواد پیشرفته جدید این امر را قادر می سازد. اگر می توانید در 5-10 دقیقه شارژ کنید و 250 مایل دیگر بروید ، نیازی به باتری عظیم ندارید. این مسابقه جدید است.

SA: واقعاً نیست هر زمان که در مورد کمبود مواد اولیه یا کسری طولانی مدت می شنوید ، این شرکت های معدن است که سعی در صحبت کردن در مورد قیمت و جذب سرمایه گذاران دارند. این مواد مواد شیمیایی ویژه ای هستند ، اما آنها نیز کالا هستند و چرخه هایی را پشت سر می گذارند ، اما با بالغ شدن بازارها ، نوسانات سقوط می کند.

نکته مهمتر برنامه ریزی برای بلند مدت ، دانستن اینکه سطح عرضه به چه میزان نیاز خواهد بود و این باعث می شود سرمایه گذاری بلند مدت در مواد اولیه باشد. عرضه دیگر محدودیت رشد EV نیست. سیاست دولت است.

SA: خیلی سخت است چین بر هر مرحله حاکم است: از استخراج از طریق پالایش ، کاتد و مواد آند ، تولید سلول ، مونتاژ EV و حتی بازیافت.

و به خصوص در “Midstream”. منگنز را بگیرید: این در یک گروه کاملاً متنوع و کم خطر از کشورها یافت می شود ، اما 95 ٪ از پردازش منگنز درجه باتری در چین اتفاق می افتد.

این فقط مربوط به دسترسی به مواد نیست ، بلکه این است دانش چین رسماً به اشتراک گذاری فن آوری های سطح بالا-مانند آخرین نسل LFP Cathode Materials Cathode که برای EV های شارژ بسیار سریع استفاده می شود-و تجهیزات لازم برای ساخت آنها را محدود می کند.

غرب در تلاش است تا آن را غیر متمرکز کند ، اما با موفقیت محدود. در هر صورت ، سهم بازار چین در هر مرحله هنوز در حال رشد است و شرکت های چینی در صورت لزوم ساخت کارخانه های خارج از کشور را ادامه می دهند.

سام آدام در صحنه خواهد رفت کنفرانس Globaldata Automobile Europe 2025 (15-16 اکتبر) برای به اشتراک گذاشتن بینش خود در یک جلسه با عنوان ، “چگونه زنجیره تأمین باتری و فناوری در حال رشد در بازار EV هستند.”

“قانون تعادل باتری: گرفتن هزینه های پر هزینه اروپا با چین” در ابتدا توسط ایجاد و منتشر شد امور مالی آنلاین، یک مارک متعلق به Globaldata.

اطلاعات موجود در این سایت فقط برای اهداف عمومی اطلاعاتی در حسن نیت گنجانده شده است. این در نظر گرفته نشده است که به توصیه هایی که باید به آنها اعتماد کنید ، باشد و ما هیچگونه نمایندگی ، ضمانت و ضمانت را ارائه نمی دهیم ، چه در مورد صحت یا کامل بودن آن بیانگر باشد. شما باید قبل از انجام یا خودداری از هرگونه اقدام بر اساس محتوای موجود در سایت ما ، مشاوره حرفه ای یا تخصصی کسب کنید.