چرا خطوط هوایی چین بیشتر از رقبای جهانی از جنگ ایران رنج می برند؟

بزرگترین سهام خطوط هوایی چین از زمان شروع جنگ در ایران بیش از سایرین آسیب دیده است، زیرا ترکیبی از عوامل آنها را تحت فشار قرار داده است.

شرکت‌های حمل‌ونقل کشور در انبوه هزینه‌های سوخت بالاتر و بازار داخلی محتاطانه نسبت به قیمت‌ها که توسط ریل‌های پرسرعت فرسوده شده است، گرفتار شده‌اند. قیمت سوخت جت افزایش یافت پس از راه اندازی آمریکا و اسرائیل حملات به ایران در ماه فوریه

و در حالی که بسیاری از همتایان جهانی در برابر نوسانات قیمت سوخت محافظت می‌شوند، خطوط هوایی چینی خریدهای سوخت خود را محدود می‌کنند و آنها را در برابر آسیب‌های شدیدتر ناشی از افزایش طولانی مدت قیمت نفت آسیب‌پذیر می‌کند.

به اصطلاح “سه بزرگ” – ایر چین، چین شرقی و خطوط هوایی چین جنوبی – به گفته تحلیلگران HSBC، مجموعاً بخش عمده ظرفیت داخلی را تشکیل می دهند و انتظار می رود در سال 2026 مجموعاً 22 میلیارد یوان (3.2 میلیارد دلار) زیان خالص را به ثبت برسانند که پس از سه ماهه اول سودآور دوباره به سمت قرمز حرکت کند.

بر اساس داده های LSEG، قیمت سهام آنها از زمان شروع جنگ حدود 30 درصد کاهش یافته است، که در بین بدترین عملکردها در منطقه است. خطوط هوایی سنگاپور سهام در روز پنجشنبه نسبت به مدت مشابه 9 درصد کاهش یافت، خطوط هوایی کره 7 درصد کاهش یافت. خطوط هوایی ژاپن کاهش 20 درصدی و هلدینگ ANA 18 درصد

افزایش هزینه ها موجی از لغو پروازهای بین المللی و داخلی را به راه انداخته است. چندین حامل کاهش یافته یا به حالت تعلیق درآمده اند خدمات پرواز بین المللی از زمان شروع جنگ طبق گزارش گلدمن ساکس، در هفته منتهی به 14 می، پروازهای مسافری داخلی در چین 12.7 درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل کاهش یافت، در حالی که نرخ کنسلی به 30 درصد رسید، که هر دو به شدت بدتر از استانداردهای فصلی هستند.

پس از شروع جنگ ایران، قیمت سوخت جت در سراسر جهان افزایش یافت، بیش از همه در آسیا و اقیانوسیه. پلاتس، بنچمارک سوخت جت پرمصرف سنگاپور، از 93 دلار در هر بشکه در اواخر فوریه به رکورد 242 دلار در هر بشکه در اواخر مارس صعود کرد. قیمت ها از آن زمان به 163 دلار در هر بشکه کاهش یافته است که هنوز برای صنعت هوانوردی با حاشیه نازک به شدت بالا است.

دولت چین به تنظیم نرخ سوخت جت کمک می‌کند، اگرچه قیمت‌ها همچنان به نرخ‌های بین‌المللی نفت خام مرتبط است. بر اساس گزارش HSBC، نرخ سوخت جت کارخانه سابق این کشور در ماه آوریل 74 درصد افزایش یافت.

از 5 آوریل، خطوط هوایی چینی هزینه های اضافی سوخت داخلی را افزایش دادند 60 یوان برای پرواز زیر 800 کیلومتر و 120 یوان برای مسیرهای طولانی تر – از 10 یوان و 20 یوان قبلا. الف افزایش بیشتر در 16 مه اعمال شدافزایش هزینه های کوتاه مدت به 90 یوان و بلند مدت به 170 یوان – به ترتیب 50% و 42% افزایش نسبت به تعدیل شش برابری آوریل.

اما تحلیلگران می گویند که این شوک هزینه سوخت را به طور کامل جذب نمی کند.

جیسون سام، تحلیلگر گروه تحقیقاتی DBS گفت: «افزایش کرایه مورد نیاز برای جبران کامل هزینه‌های سوخت بالاتر از آن است که بتوان به طور واقعی به آن دست یافت، به ویژه در یک محیط بسیار حساس به قیمت و رقابتی».

شرکت های هواپیمایی چینی می توانند به طور قانونی تا 80 درصد افزایش قیمت سوخت را پشت سر بگذارند. با این حال، HSBC تخمین می زند که سه بزرگ احتمالا تنها حدود 60 درصد از این هزینه ها را جبران می کنند.

پاراش جین، رئیس جهانی تحقیقات حمل و نقل و لجستیک HSBC گفت: «در عمل، آنها اغلب تصمیم می‌گیرند از کمک هزینه کامل استفاده نکنند، زیرا انجام این کار می‌تواند به طور مادی تقاضا را تضعیف کند.

این بانک تخمین می‌زند که هر 10 درصد افزایش در قیمت سوخت جت، زیان سه بزرگ را در سال 2026 تا 38 درصد افزایش می‌دهد، «بیشتر بیگ 3 را از همتایان جهانی با قدرت قیمت‌گذاری قوی و استراتژی‌های پوشش ریسک جدا می‌کند».

بازارهای آسیای جنوب شرقی مانند اندونزی و فیلیپین مسافران مقرون به صرفه ای دارند اما حداقل جایگزین های ریلی. در حالی که اندونزی محدودیت هایی برای هزینه های اضافی سوخت جت دارد و یارانه های موقتی را برای کاهش شوک اعمال می کند، خطوط هوایی در آنجا همچنان قدرت قیمت گذاری بیشتری را حفظ می کنند.

ژاپن و اروپا شبکه‌های ریلی گسترده‌ای دارند، اما به دلیل قدرت مصرف‌کننده قوی‌تر و اقتصاد مسیر، قدرت قیمت‌گذاری خطوط هوایی قوی‌تر را حفظ می‌کنند.

هند که حساسیت تقاضای مشابهی دارد، تا حدودی به این دلیل که گزینه های پرسرعت به سختی وجود دارد، شاهد رونق بخش خطوط هوایی خود بوده است.

آشوینی وایشناو وزیر راه آهن هند هفته گذشته هشدار داد در یک قله که کریدورهایی مانند بمبئی-پونه، حیدرآباد-بنگالور و بنگالورو-چنای «99 درصد تحت سلطه راه آهن خواهند بود».