برای چندین دهه ، بخش هواپیمایی ایران با یک مسیر پرشور پرواز روبرو شده است – نه با شکست های مکانیکی بلکه توسط ژئوپلیتیک و تحریم های بین المللی. این یک چالش منحصر به فرد برای کشور ایجاد کرد: جمعیت رو به رشد ، ناوگان پیری هواپیما و دسترسی محدود به قطعات یدکی یا هواپیماهای جدید.
ایران نمونه ای واضح از آنچه اتفاق می افتد هنگامی که یک بازار بزرگ حمل و نقل هوایی از زنجیره های عرضه هوافضا غربی جدا می شود ، ارائه می دهد. با گذشت سالها ، حامل های ایرانی مجبور بودند به هواپیماهای زمینی متوسل شوند ، اجزای دست دوم را تهیه کنند و یا حتی به قطعات بازار خاکستری فقط برای عملیاتی کردن ناوگان خود تکیه کنند. این به ناچار ایمنی طولانی مدت را تحت فشار قرار می دهد ، حتی اگر خطوط هوایی تمام تلاش خود را برای حفظ استانداردها انجام دهند.
هفته گذشته ، یک بوئینگ 737 مکس با نام تجاری جدید که در ابتدا برای شرکت هواپیمایی Xiamen در چین قرار داشت ، یک سفر پر هزینه به ایالات متحده انجام داد-تلفات تشدید تنش های تجاری بین واشنگتن و پکن. این هواپیما که در انتظار تحویل نهایی در تأسیسات زاهوهان بوئینگ بود ، به عنوان تعرفه های صعود به سیاتل بازگردانده شد: رئیس جمهور ترامپ کالاهای چینی را به 145 ٪ افزایش داد و چین با مالیات 125 ٪ در واردات ایالات متحده تلافی کرد و تحویل هواپیما را بسیار گران کرد.
خطوط هوایی چینی در میان آتش سوزی تعرفه ، خرید را متوقف کرد ، و طبق گزارش ها پکن توصیه می کرد که قطعات هوافضا آمریکایی را خریداری کند.
اگر چین به دلیل جنگ تجاری با محدودیت های مشابه ایران در دسترسی به قطعات بوئینگ روبرو شده بود ، ما به احتمال زیاد تأثیر فوری بر ایمنی را نمی بینیم – تنظیم کننده های چینی سختگیرانه هستند و هواپیما قبل از خطرات ناشی می شود. اما با گذشت زمان ، اگر دسترسی به اجزای بحرانی به طور مداوم مسدود شود ، اوضاع می تواند آنچه را که در ایران دیده ایم ، به ویژه در حفظ انواع هواپیماهای قدیمی تر یا کمتر رایج آینه می کند.
در طرف دیگر این وضعیت ، تولید کننده هواپیمای چین باجوه در حال افزایش تولید هواپیماهای C909 و C919 خود است. کتاب های سفارش برای C919 قوی هستند ، با بیش از 300 Airframes در حال حاضر به ترتیب.
از آنجا که تنش های تجاری بین ایالات متحده و چین به طور بالقوه شدت می یابد ، COMAC می تواند افزایش تقاضا را مشاهده کند زیرا برخی از خطوط هوایی به دنبال کاهش اعتماد به بوئینگ هستند.
بخوانید: این بوئینگ در مقابل چین است
داستان پشت معامله ایران (اگر علاقه دارید)
ریشه های ممنوعیت
پس از انقلاب اسلامی در سال 1979 ، روابط بین ایران و بسیاری از کشورهای غربی – به ویژه ایالات متحده – به سمت خود رفت. با افزایش تنش ها ، مجموعه ای از تحریم ها اعمال شد و اقتصاد ایران ، توانایی های نظامی و هواپیمایی کشوری را هدف قرار داد. به ویژه ایالات متحده ، ایران را از خرید هواپیما یا قطعات یدکی از تولید کنندگان آمریکایی مانند بوئینگ مسدود کرد. با توجه به منشأ بسیاری از مؤلفه ها ، حتی شرکت های غیر آمریکایی مانند Airbus اغلب از فروش هواپیماها به ایران محدود می شدند.
در نتیجه ، حامل های ملی ایران – به ویژه ایران ایر – برای اداره ناوگان هواپیماهای پیری باقی مانده بودند ، برخی از آنها به دهه 1970 باز می گردد. اینها شامل مدل های قدیمی تر جت های بوئینگ و ایرباس و همچنین هواپیماهای ساخته شده روسیه بود که با وجود نگرانی در مورد ایمنی و کارآیی مورد استفاده قرار گرفتند.
چالش های ایمنی و نگهداری
عدم توانایی در خرید هواپیماهای جدید یا قطعات یدکی منجر به نگرانی های جدی در مورد ایمنی شد. ایران به دلیل میزان بالای حوادث هواپیمایی مشهور شد. خدمه تعمیر و نگهداری غالباً مجبور بودند قطعات را از هواپیماهای زمینی آدمخوار کنند یا به منابع بازار سیاه تبدیل شوند که گران ، غیرقابل اعتماد و خطرناک بودند.
علیرغم نبوغ مهندسان و تکنسین های ایرانی که ناوگان پیر را در هوا نگه داشتند ، بخش حمل و نقل هوایی به نمادی از تأثیر گسترده تر انزوای بین المللی تبدیل شد.
یک امید کوتاه مدت: معامله هسته ای 2015
در سال 2015 ، برنامه جامع اقدام مشترک (JCPOA) ، که معمولاً با عنوان توافق هسته ای ایران شناخته می شود ، لحظه ای از امید را به همراه داشت. براساس این توافق نامه ، تحریم ها در ازای محدودیت های برنامه هسته ای ایران برداشته شد. یکی از اولین صنایع که از آن بهره مند شد ، هواپیمایی بود.
ایران به سرعت معاملات خود را برای خرید هواپیماهای جدید امضا کرد: 80 هواپیما از بوئینگ ، 100 نفر از ایرباس و 20 نفر از ATR ، یک تولید کننده فرانسوی و ایتالیایی. این معاملات به عنوان یک نقطه عطف دیده می شد و نه تنها هواپیماهای مدرن بلکه وعده آسمان ایمن تر و رشد اقتصادی نیز ارائه می شد.
بازگشت به تحریم ها
با این حال ، خوش بینی کوتاه مدت بود. در سال 2018 ، ایالات متحده از قرارداد هسته ای تحت دولت ترامپ عقب نشینی کرد و مجدداً تحریم ها را مجدداً انجام داد. معاملات هواپیما لغو یا به حالت تعلیق درآمده ، تحویل ها متوقف شد و بار دیگر ایران خود را از بازار جهانی حمل و نقل هوایی جدا کرد.
جایی که اکنون همه چیز ایستاده است
از اواسط دهه 2020 ، ایران همچنان با محدودیت های خرید هواپیماهای تجاری روبرو است. برخی از راه حل ها شامل معاملات با روسیه و چین هستند ، اما اینها به طور کامل جایگزین دسترسی به فناوری غربی نیستند. تلاش های داخلی برای تولید هواپیماها موفقیت محدودی داشته است.
این مبارزه هواپیمایی بیش از یک چالش لجستیکی است – این نمونه ای واضح از چگونگی انزوا سیاسی می تواند به زندگی روزمره برسد و همه چیز را از امنیت گرفته تا فرصت اقتصادی و تحرک بین المللی تحت تأثیر قرار دهد.
برای چندین دهه ، بخش هواپیمایی ایران با یک مسیر پرشور پرواز روبرو شده است – نه با شکست های مکانیکی بلکه توسط ژئوپلیتیک و تحریم های بین المللی. این یک چالش منحصر به فرد برای کشور ایجاد کرد: جمعیت رو به رشد ، ناوگان پیری هواپیما و دسترسی محدود به قطعات یدکی یا هواپیماهای جدید.
ایران نمونه ای واضح از آنچه اتفاق می افتد هنگامی که یک بازار بزرگ حمل و نقل هوایی از زنجیره های عرضه هوافضا غربی جدا می شود ، ارائه می دهد. با گذشت سالها ، حامل های ایرانی مجبور بودند به هواپیماهای زمینی متوسل شوند ، اجزای دست دوم را تهیه کنند و یا حتی به قطعات بازار خاکستری فقط برای عملیاتی کردن ناوگان خود تکیه کنند. این به ناچار ایمنی طولانی مدت را تحت فشار قرار می دهد ، حتی اگر خطوط هوایی تمام تلاش خود را برای حفظ استانداردها انجام دهند.
هفته گذشته ، یک بوئینگ 737 مکس با نام تجاری جدید که در ابتدا برای شرکت هواپیمایی Xiamen در چین قرار داشت ، یک سفر پر هزینه به ایالات متحده انجام داد-تلفات تشدید تنش های تجاری بین واشنگتن و پکن. این هواپیما که در انتظار تحویل نهایی در تأسیسات زاهوهان بوئینگ بود ، به عنوان تعرفه های صعود به سیاتل بازگردانده شد: رئیس جمهور ترامپ کالاهای چینی را به 145 ٪ افزایش داد و چین با مالیات 125 ٪ در واردات ایالات متحده تلافی کرد و تحویل هواپیما را بسیار گران کرد.
خطوط هوایی چینی در میان آتش سوزی تعرفه ، خرید را متوقف کرد ، و طبق گزارش ها پکن توصیه می کرد که قطعات هوافضا آمریکایی را خریداری کند.
اگر چین به دلیل جنگ تجاری با محدودیت های مشابه ایران در دسترسی به قطعات بوئینگ روبرو شده بود ، ما به احتمال زیاد تأثیر فوری بر ایمنی را نمی بینیم – تنظیم کننده های چینی سختگیرانه هستند و هواپیما قبل از خطرات ناشی می شود. اما با گذشت زمان ، اگر دسترسی به اجزای بحرانی به طور مداوم مسدود شود ، اوضاع می تواند آنچه را که در ایران دیده ایم ، به ویژه در حفظ انواع هواپیماهای قدیمی تر یا کمتر رایج آینه می کند.
در طرف دیگر این وضعیت ، تولید کننده هواپیمای چین باجوه در حال افزایش تولید هواپیماهای C909 و C919 خود است. کتاب های سفارش برای C919 قوی هستند ، با بیش از 300 Airframes در حال حاضر به ترتیب.
از آنجا که تنش های تجاری بین ایالات متحده و چین به طور بالقوه شدت می یابد ، COMAC می تواند افزایش تقاضا را مشاهده کند زیرا برخی از خطوط هوایی به دنبال کاهش اعتماد به بوئینگ هستند.
بخوانید: این بوئینگ در مقابل چین است
داستان پشت معامله ایران (اگر علاقه دارید)
ریشه های ممنوعیت
پس از انقلاب اسلامی در سال 1979 ، روابط بین ایران و بسیاری از کشورهای غربی – به ویژه ایالات متحده – به سمت خود رفت. با افزایش تنش ها ، مجموعه ای از تحریم ها اعمال شد و اقتصاد ایران ، توانایی های نظامی و هواپیمایی کشوری را هدف قرار داد. به ویژه ایالات متحده ، ایران را از خرید هواپیما یا قطعات یدکی از تولید کنندگان آمریکایی مانند بوئینگ مسدود کرد. با توجه به منشأ بسیاری از مؤلفه ها ، حتی شرکت های غیر آمریکایی مانند Airbus اغلب از فروش هواپیماها به ایران محدود می شدند.
در نتیجه ، حامل های ملی ایران – به ویژه ایران ایر – برای اداره ناوگان هواپیماهای پیری باقی مانده بودند ، برخی از آنها به دهه 1970 باز می گردد. اینها شامل مدل های قدیمی تر جت های بوئینگ و ایرباس و همچنین هواپیماهای ساخته شده روسیه بود که با وجود نگرانی در مورد ایمنی و کارآیی مورد استفاده قرار گرفتند.
چالش های ایمنی و نگهداری
عدم توانایی در خرید هواپیماهای جدید یا قطعات یدکی منجر به نگرانی های جدی در مورد ایمنی شد. ایران به دلیل میزان بالای حوادث هواپیمایی مشهور شد. خدمه تعمیر و نگهداری غالباً مجبور بودند قطعات را از هواپیماهای زمینی آدمخوار کنند یا به منابع بازار سیاه تبدیل شوند که گران ، غیرقابل اعتماد و خطرناک بودند.
علیرغم نبوغ مهندسان و تکنسین های ایرانی که ناوگان پیر را در هوا نگه داشتند ، بخش حمل و نقل هوایی به نمادی از تأثیر گسترده تر انزوای بین المللی تبدیل شد.
یک امید کوتاه مدت: معامله هسته ای 2015
در سال 2015 ، برنامه جامع اقدام مشترک (JCPOA) ، که معمولاً با عنوان توافق هسته ای ایران شناخته می شود ، لحظه ای از امید را به همراه داشت. براساس این توافق نامه ، تحریم ها در ازای محدودیت های برنامه هسته ای ایران برداشته شد. یکی از اولین صنایع که از آن بهره مند شد ، هواپیمایی بود.
ایران به سرعت معاملات خود را برای خرید هواپیماهای جدید امضا کرد: 80 هواپیما از بوئینگ ، 100 نفر از ایرباس و 20 نفر از ATR ، یک تولید کننده فرانسوی و ایتالیایی. این معاملات به عنوان یک نقطه عطف دیده می شد و نه تنها هواپیماهای مدرن بلکه وعده آسمان ایمن تر و رشد اقتصادی نیز ارائه می شد.
بازگشت به تحریم ها
با این حال ، خوش بینی کوتاه مدت بود. در سال 2018 ، ایالات متحده از قرارداد هسته ای تحت دولت ترامپ عقب نشینی کرد و مجدداً تحریم ها را مجدداً انجام داد. معاملات هواپیما لغو یا به حالت تعلیق درآمده ، تحویل ها متوقف شد و بار دیگر ایران خود را از بازار جهانی حمل و نقل هوایی جدا کرد.
جایی که اکنون همه چیز ایستاده است
از اواسط دهه 2020 ، ایران همچنان با محدودیت های خرید هواپیماهای تجاری روبرو است. برخی از راه حل ها شامل معاملات با روسیه و چین هستند ، اما اینها به طور کامل جایگزین دسترسی به فناوری غربی نیستند. تلاش های داخلی برای تولید هواپیماها موفقیت محدودی داشته است.
این مبارزه هواپیمایی بیش از یک چالش لجستیکی است – این نمونه ای واضح از چگونگی انزوا سیاسی می تواند به زندگی روزمره برسد و همه چیز را از امنیت گرفته تا فرصت اقتصادی و تحرک بین المللی تحت تأثیر قرار دهد.
