شفق نیوز
هنگامی که اتحادیه اروپا در سال 2015 خطوط هوایی عراق را به دلیل “نگرانی های ایمنی جدی” و عدم رعایت استانداردهای بین المللی هوانوردی ممنوع کرد، این تصمیم بسیار فراتر از یک محدودیت بوروکراتیک بود. برای عراق، این نماد از دست دادن دسترسی به یکی از مهم ترین کریدورهای هوایی جهان – و ضربه ای به اعتبار ملی بود که هنوز پس از یک دهه باقی مانده است.
با وجود تضمین های مکرر و طرح های پرهزینه اصلاحات، بغداد هنوز نتوانسته است تنظیم کننده های اروپایی را متقاعد کند که آسمانش امن است. این ممنوعیت همچنان پابرجاست و یادآور شکاف بین جاه طلبی و اجرا در بخش هوانوردی عراق است.
به گفته میثم الصافی، سخنگوی وزارت حمل و نقل، دولت همچنان از طریق کمیته تخصصی که با انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) کار می کند، برای رفع این ممنوعیت تلاش می کند. تمرکز بر تضمین دو گواهینامه حیاتی است – ممیزی ایمنی عملیاتی یاتا (IOSA) و مجوز اپراتور کشور سوم (TCO) – که برای عملیات اروپایی اجباری هستند.
الصافی توضیح داد: «رفع این ممنوعیت به دو مسیر اصلی بستگی دارد. اولی اصلاح کاستی های شناسایی شده توسط IOSA و دومی دریافت گواهی TCO است.
در پس این اصطلاحات فنی تلاش گسترده تری برای بازسازی سیستم هوانوردی عراق از درون نهفته است. عراقی ایرویز، شرکت ملی حمل و نقل کشور، سیستم جامع مدیریت ایمنی (SMS)، نظارت بر عملکرد هواپیما را بهبود بخشیده و دستورالعمل های عملیاتی خود را برای همسویی با الزامات ایکائو بازنگری کرده است.
این شرکت هواپیمایی همچنین در آخرین مرحله اتخاذ یک سیستم الکترونیکی کیسه پرواز برای خلبانان خود است – ابزار دیجیتالی که اکثر خطوط هوایی پیشرفته در حال حاضر آن را استاندارد می دانند.
“پرنده سبز”، همانطور که عراقی ها با محبت خط هوایی خود را صدا می کنند، گام های قابل توجهی در جهت مدرن سازی برداشته است: قرارداد با شرکت های خارجی برای خدمات زمینی و باربری، ارتقاء نرم افزار تعمیر و نگهداری، و بهبود سیستم های تضمین کیفیت.
به گفته الصافی، نزدیک به 79 درصد از IOSA برنامه اصلاحی قبلاً تکمیل شده است – نقطه عطفی که به آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا (EASA) اجازه می دهد تا بررسی پرونده لغو ممنوعیت را آغاز کند.
برای تسریع این روند، این شرکت مشاوران یاتا و ارائه دهندگان خدمات بین المللی را استخدام کرده است تا شکاف بین زیرساخت های هوانوردی عراق و انتظارات اروپایی را پر کند.
گیر کرده روی زمین
با وجود اصلاحات قابل مشاهده، بروکسل متقاعد نشده است. در ژوئن 2025، اتحادیه اروپا تمدید شد این ممنوعیت برای شش ماه دیگر، به دلیل وجود شکاف های مداوم در نظارت بر ایمنی، اجرای مقررات و استانداردهای زیرساختی است.
ممیزی سال 2024 ایکائو، عراق را با امتیاز کمتر از 55 درصد، در مقایسه با میانگین منطقه ای بیش از 70 درصد، در میان پایین ترین در خاورمیانه برای «اجرای مؤثر» پروتکل های ایمنی هوانوردی قرار داد. در سال 2025، بانک جهانی زیرساختهای فرودگاهی عراق را پس از اردن، عربستان سعودی و امارات متحده عربی در زمره کمتر توسعهیافتهترین زیرساختهای منطقه قرار داد.
کارشناسان استدلال می کنند که این چالش فقط فنی نیست، بلکه نهادی است، زیرا سازمان هواپیمایی کشوری عراق هنوز از ظرفیت محدود، نظارت ناسازگار، و برنامه های آموزشی ناکافی برای مهندسان و پرسنل ایمنی پرواز رنج می برد. آنها خاطرنشان می کنند که روند اصلاحات کند بوده است – با اینرسی بوروکراسی و دهه ها سرمایه گذاری ناکافی مختل شده است.
به گفته الصافی، عراق با این وجود در مدیریت ایمنی، تضمین کیفیت و نظارت عملیاتی گام برداشته است. با این حال، برای آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا (EASA)، کلمات و اصلاحات جزئی کافی نیست. معیارهای آژانس سختگیرانه است و ممیزی های آن جامع است – هرگونه تناقض در مستندات، آموزش خلبانی، یا رویه های تعمیر و نگهداری می تواند این روند را برای ماه ها به تعویق بیندازد.
نتیجه این است که حملونقل ملی عراق از آسمان اروپا کنار گذاشته میشود و مسافران را مجبور میکند از طریق استانبول، دوحه یا دبی به آن متصل شوند. ساعات اضافی و هزینه های بیشتر، سفر بین عراق و اروپا را برای میلیون ها نفر بار لجستیکی کرده است.
بیشتر بخوانید: تعلیق پروازها به عراق: اقدام پیشگیرانه یا نشانه هایی از تهدیدات قریب الوقوع؟
هزینه سنگین انزوا
برای چهار تا پنج میلیون عراقی که در خارج از کشور زندگی می کنند، این ممنوعیت سفر هوایی را به یک مصیبت گران و طاقت فرسا تبدیل کرده است. نامیر القیسی، کارشناس هوانوردی، تخمین زد که عراق سالانه بین 2 تا 3 میلیارد دلار از هزینه های غیرمستقیم را از دست می دهد، با توجه به اینکه میانگین هزینه بلیط از اروپا به عراق حدود 500 دلار است.
القیسی خاطرنشان کرد: «عدم وجود مسیرهای مستقیم مستقل با پایتخت های بزرگی مانند لندن، پاریس و نیویورک، فرصت و اعتبار اقتصادی را از عراق سلب می کند. یک ناوگان کاملاً عملیاتی، مدرنسازی شده و دارای گواهینامه بینالمللی، میتواند زیانها را به سود تبدیل کند و به بهبود عراق اعتماد کند.»
وزارت حمل و نقل درآمد 724 میلیارد دینار (تقریباً 550 میلیون دلار) در سال 2024 را گزارش کرد، اما مقامات معتقدند بازگشایی کریدور اروپایی می تواند این رقم را به طرز چشمگیری افزایش دهد.
فراتر از اقتصاد، این ممنوعیت هزینه های انسانی را به همراه دارد. حسام النصیری، یک عراقی مقیم سوئد، فشار طولانی مدت و هزینه های زیاد را توصیف کرد. او گفت: “یک پرواز مستقیم بین بغداد و استکهلم حدود 11 ساعت طول می کشد.” اما با ترانزیت، سفر بسیار طولانیتر میشود و خستگی و هزینههای اضافی برای وعدههای غذایی و مایحتاج را اضافه میکند.»
برای سرمد الطایی، یک عراقی در هلند، این ناراحتی زندگی خانوادگی را تغییر داده است. او میگوید: «من سالی یکبار به دیدار اقوامم در بغداد میرفتم، اما اکنون فقط هر سه سال یک بار سفر میکنم.»
برخی دیگر با مشکلات جسمی مواجه شده اند. زمانعلی از همراهی پدر پیرش در سفر پزشکی به لندن گفت. او به یاد می آورد: «او در طول توقف طولانی در دبی از درد شدید رنج می برد. زمانی که به بغداد برگشتیم، وضعیت او بدتر شده بود.»
در پاسخ، عراق ایرویز به دنبال سازگاری – گسترش مسیرهای منطقهای و ایجاد مشارکتهای خدماتی جدید است. مقامات استدلال می کنند که این گام ها بحران را به کاتالیزوری برای نوسازی تبدیل کرده است.
کشورهای دیگر نیز با مصائب مشابهی روبرو شده اند. هم اندونزی و هم فیلیپین که زمانی تحت ممنوعیت پروازهای اروپایی بودند، در نهایت پس از بازنگری چارچوب های هوانوردی خود و همسویی با استانداردهای ملی با دستورالعمل های ایکائو، دوباره دسترسی پیدا کردند.
برای عراق، امید این است که چنین نمونه هایی به زودی به یک نمونه تبدیل شوند تا مقایسه – و “پرنده سبز” روزی جایگاه خود را در میان ناوهای حامل جهان باز پس گیرد و بار دیگر بر فراز آسمان اروپا پرواز کند.
نگارش و ویرایش توسط کارکنان شفق نیوز.
