پیشنویس قانون شتابدهنده صنعت بروکسل قوانین جدیدی را در مورد محل ساخت خودروهای الکتریکی فروخته شده در اتحادیه اروپا تعیین میکند، حتی در شرایطی که تولیدکنندگان چینی رکورد فروش اروپایی را ثبت میکنند.
مسائل کلیدی که بر تولیدکنندگان چینی در اروپا تأثیر می گذارد، تعرفه های تکمیلی بر خودروهای برقی ساخت چین است که در سال 2024 معرفی شد و قانون شتاب دهنده صنعت اخیراً اعلام شده (همچنین به نام ساخت کشور شناخته می شود). اروپا/سیاست اتحادیه اروپا) که برای تقویت تولید در داخل اتحادیه اروپا طراحی شده است.
اتخاذ رویکرد تعرفه ها
تعرفه های تکمیلی برای چینی ها EVs در پاسخ به نتیجه گیری کمیسیون اروپا (EC) مبنی بر اینکه سازندگان خودروهای برقی چینی از یارانه های ناعادلانه، در قالب وام های ترجیحی، و کاهش قیمت زمین و سایر عوامل تولید بهره مند شده اند، معرفی شدند. تعرفههای تکمیلی (که علاوه بر تعرفه استاندارد 10 درصدی برای واردات خودروهای اتحادیه اروپا اعمال شد) از 7.8 درصد برای تسلا تا 35.3 درصد برای SAIC و سایر شرکتهایی که به نظر میرسید با تحقیقات اتحادیه اروپا همکاری نکردهاند، متغیر بود.
در حالی که چندین تولیدکننده قیمت های خود را در کوتاه مدت تعدیل کردند و نشان دادند که آماده اند بخشی از تعرفه های افزایش یافته را جذب کنند، چینی ها برنامه های خود را برای توسعه در اروپا تسریع کرده اند. تا زمانی که این عملیات جدید راه اندازی شود، چینی ها باید تعرفه های اضافی را جذب کنند. با این حال، تاکنون این موارد به طور جدی بر توانایی شرکتهای خودروسازی چینی برای فروش در اروپا تأثیری نداشته است، زیرا BYD ثبت نام H1/2026 اتحادیه اروپا را بیش از دو برابر کرده و به 173000 دلار رسیده است. به همین ترتیب، چری در H1/2026 شاهد افزایش چهار برابری نسبت به H1/2025 بوده است و به نزدیک به 170,000 رسیده است، در حالی که Leapmotor، مسلماً از یک پایه بسیار پایین از سال 2025، شاهد افزایش حجم H1/2026 خود تقریباً هفت برابر شد و به نزدیک به 56 رسید، بیش از سه برابر، با رشد Stellantis در چند سال آینده احتمالاً افزایش خواهد یافت.
با اعلام قانون شتاب دهنده صنعت (IAA) فشار بر شرکت های خودروسازی چینی – و در واقع هر تولیدکننده خارج از اتحادیه اروپا (از جمله آنها در بریتانیا و ترکیه) افزایش یافته است. اگر همانطور که در نسخه پیش نویس قانون آمده است اجرا شود، این بدان معناست که خودروهای الکتریکی ساخته شده در خارج از اتحادیه اروپا این کار را انجام خواهند داد نه واجد شرایط طرحهای حمایتی دولت، یعنی یارانههای فروش باشند، و همچنین نمیتوانند در محاسبات اپراتورهای ناوگان برای انطباق با خالص صفر و اقدامات زیستمحیطی مرتبط لحاظ شوند.
چالش های انطباق
علاوه بر این، باتری ها و اجزای اصلی باتری مورد استفاده در خودروهای برقی ساخته شده در داخل اتحادیه اروپا باید از داخل اتحادیه اروپا تهیه شوند تا از مزایای فوق برخوردار شوند. خودروهای برقی خارج از اتحادیه اروپا، یا با استفاده از باتریهای خارج از اتحادیه اروپا، از فروش در داخل اتحادیه اروپا منع نمیشوند، اما نمیتوانند از طرحهای حمایتی دولت بهرهمند شوند. این قوانین مستقیماً توافقنامههای تجارت آزاد موجود را نقض نمیکند، اما حفظ سطح فروش فعلی اتحادیه اروپا را برای خودروهای برقی ساخت بریتانیا و سایر مکانهای خارج از اتحادیه اروپا دشوار میسازد. عدم توسعه در زنجیره تامین باتری، به ویژه در تولید محلی کاتد و آند، یک چالش عملی و لجستیکی بزرگ برای شرکتهای خودرویی است که میخواهند باتریهایی را از داخل اتحادیه اروپا تهیه کنند که با قوانین IAA مطابقت داشته باشد.
تمرکز بر تولید در داخل اتحادیه اروپا باعث شده است که بریتانیا – و ترکیه، کره و ژاپن – از اتحادیه اروپا بخواهند که آنها را از نظر تولید و محتوای خودروهای الکتریکی معادل اتحادیه اروپا در نظر بگیرد. این امر از سوی برخی از شرکت های خودروسازی اروپایی حمایت شده است، اما نه همه. برندهای برتر آلمانی پیشنهادات اتحادیه اروپا را دوست ندارند، اما رنو، استلانتیس و فولکس واگن به طور گسترده از این طرح حمایت می کنند. رهبران سیاسی و ارگانهای تجاری مانند ACEA در ابتدا دوسوگرا بودند، اما این احساس در صنعت و در میان تحلیلگران تجاری و سیاسی وجود دارد که نوعی تطبیق وجود خواهد داشت تا خودروهای برقی ساخته شده در بریتانیا، ترکیه و در واقع کره و ژاپن نوعی به رسمیت شناختن «هم ارزی» دریافت کنند.
ساده سازی قوانین IAA
در اقدامی مرتبط، فولکس واگن، استلانتیس و رنو به پارلمان اروپا نامه نوشتند و خواستار قوانین ساده برای IAA شدند. آنها پیشنهاد می کنند که 70 درصد از وسایل نقلیه فروخته شده در اتحادیه اروپا باید 70 درصد ارزش خود را از داخل 27 کشور اتحادیه اروپا تامین کنند. علاوه بر این، به نظر می رسد که این نشان می دهد که “اگر 70٪ از ناوگان یک تولید کننده این شرایط را برآورده کند و واجد شرایط “ساخت اروپا” باشد، کل ناوگان به طور خودکار “ساخت اروپا” در نظر گرفته می شود. این پیشنهاد حاکی از آن است که خودروهای ساخته شده توسط Stellantis یا Renault در مراکش، یا Volkswagen در آفریقای جنوبی یا مکزیک، تحت پوشش این پیشنهاد قرار خواهند گرفت. با این حال، برای شرکت هایی مانند تویوتا، نیسان، سایر شرکت های ژاپنی و جگوار لندرور، پیامدها و پیامدهای آن کمتر مثبت است.
این پیشنهاد نحوه نظارت بر انطباق و همچنین مجازات های عدم انطباق را تعیین نمی کند. در حالی که قوانین ساده می تواند معقول باشد، پیشنهادات در این مرحله فاقد جزئیات هستند. اعضای پارلمان اروپا ممکن است بیشتر نگران اصول باشند تا جزئیات و آن را به مقامات کمیسیون اروپا بسپارند. در همین حال، چینیها برنامههای سرمایهگذاری خود را برای اتحادیه اروپا تسریع میکنند و به وضوح برنامهریزی برای دور زدن چنین محدودیتهایی دارند، اگرچه منبع مولفه محلی آنها باید حداقل 60 درصد باشد، زیرا اثبات بیش از 10 درصد ارزش مهندسی که به اروپا نسبت داده میشود، مطمئناً یک چالش خواهد بود.
پتانسیل برای تشدید رقابت محلی
همانطور که برنامه های سرمایه گذاری اروپا توسط BYD، MG، Geely و دیگران از چین به وضوح نشان می دهد، سیاست صنعتی اتحادیه اروپا در حال حاضر تغییر شکل جغرافیای صنعت خودرو را آغاز کرده است. برنامه های اتحادیه اروپا IAA/MIE برای محافظت از صنعت اتحادیه اروپا طراحی شده است و ممکن است به این هدف دست یابد. با این حال، آنها همچنین سرمایه گذاری بیشتری را از چین به اتحادیه اروپا جذب خواهند کرد و این می تواند در واقع یکی از صنایعی را که سیاست برای محافظت از آن با تشدید رقابت محلی طراحی شده است، تضعیف کند.
همچنین چندین سؤال باقی مانده است که باید به آنها پاسخ داده شود، به ویژه اینکه با Xpeng، Changan و Nice Wall که به عنوان برنامه ریزی کارخانه های اروپایی خود یا ابراز تمایل برای تصاحب یک کارخانه موجود نیز ذکر شده اند، چه اتفاقی می افتد. مسائل مربوط به زنجیره تامین، به ویژه در مورد باتریها، همچنان قابل رسیدگی است، و همچنین احتمال جالب توجه تامینکنندگان چینی از شرکتهای خودروسازی به اروپا وجود دارد، درست مانند تامینکنندگان ژاپنی و کرهای در سالهای قبل. اما این داستان برای یک روز دیگر است.
